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Dare Greatly,

凯迪拉克的广告语,也是我们造车的信念

我们对其的解读为:

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很明显地,勇敢是这句话的重点,你或许已经赋予了它千人千面的理解,比如勇于突破,比如勇于不同。

更早些时候,它也被我们诠释为“敢为天下先”。

或许很多人觉得,这不就一句广告词吗,这你都信?

今天,小凯将带大家穿过历史的浮光掠影,以发动机这一凝聚了我们造车经验与技术的结晶为切入点,带你体验一个从未被大家真正看到的凯迪拉克的真实世界。

——或许能够从一个新的角度解释我们关于勇气和胆识的理解。

二十世纪初,V8发动机就被制造出来,但是彼时都只是概念机型,只做了展示,却从未真正大规模投产。直到1914年,凯迪拉克推出了面向大众市场的第一款量产V型8缸汽车发动机,有记录称在当年生产了13000台。

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图为凯迪拉克1915年量产的314.5-cid V8,是全球第一款量产车用V8机型

这台原本概念中的机型,凯迪拉克让它最终落了地,此后更使得V8奠定了美国国民发动机的历史地位,才让V8进入欧洲并流行至今,成为了全球最主流的大马力发动机,没有之一。

钟爱V8的车迷们一直对平面曲轴好还是十字曲轴好争论不休。其实V8机型诞生之初,只有平面曲轴机型。作为豪华品牌的凯迪拉克,不满足于平面曲轴V8机型的抖动特性,所以设计出了十字曲轴V8机型,从而大幅提升发动机的NVH性能,进而提高用户舒适度。下面容小凯简单讲讲个中缘由。

平面曲轴(flat plane)就是曲柄夹角为180度,与我们国内主流机型直列四缸曲轴结构相同;十字曲轴(cross plane)就是曲柄夹角为90度的曲轴,两者如下图所示:

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那为何这两种设计会引起不同的振动反馈呢?

我们都知道,发动机是由点火,燃烧,产生缸压,推动活塞做往复运动,带动曲轴做旋转运动。其中活塞、连杆和曲轴的运动势必会产生力,而每缸之间还有间距,就形成了力臂,也就是产生了力矩,等效到曲轴上也称为扭矩。这个扭矩是我们的发动机的输出,但这些力和力矩也会引起发动机的振动。

往复运动和旋转运动(这里认为其为匀速运动,帮助理解)其实都是三角函数中的正弦曲线,如下动图:

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一般描述这些力和力矩的公式都是由复合三角函数公式展现的:Asina+Bsin2a+Csin3a+…(或者cosa)。我们通常讲的力/力矩一阶、二阶、三阶等,就是对应这个三角函数中的a、2a、3a…,也可以描述为与曲轴同转速、曲轴的两倍转速、曲轴的三倍转速…那为什么一般都只看前两阶呢?因为这些三角函数前的A/B/C…,A和B比较大,而后面的一系列高阶的数值比较小,所以主要贡献在一阶和二阶。

好,再回到平面曲轴和十字曲轴,整个发动机的合力和合力矩是各缸加在一起的。我们一般说的力或者力矩不平衡,说的是合力和合力距。所以不同的曲轴曲柄角度,会影响各缸力和力矩所在的位置(与纵轴夹角不同),再加在一起,也就会产生不同的合力和合力距结果。

公式推导这里不展开了,直接说结论:平面曲轴是二阶力有剩余没有自己抵消掉,十字曲轴是一阶力矩有剩余。这两个里面,十字曲轴的一阶力矩可以通过曲轴加平衡块解决。因为一阶力矩,是与曲轴相同转速的,那么在曲轴上加平衡块就可以平衡十字曲轴V8的一阶不平衡力矩。

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而平面曲轴的二阶力呢?就没办法这么简单了,二阶就是曲轴的两倍转速,直接在曲轴上用措施是没有用的,需要用到另外的平衡轴,并且平衡轴的转速要是曲轴的两倍。可是V8不同于L4,可能是出于对体积、性能、空间布置的影响,没有看到哪家用平衡轴。

显然,平面曲轴机型如果要达到十字曲轴的NVH水平,要花费更多的精力做研发和调教,所需成本更为高昂。这也是即使十字曲轴V8加了平衡块会引起重量增加、不利于高转输出这样的缺点,但依旧能得到广泛应用的原因。作为一台V8发动机机型,气定神闲的姿态、源源不断地输出才是更重要的。不止美国,欧洲也有很多主流车企会用十字曲轴V8。

而这,正是凯迪拉克对豪华的执著追求和勇于创新所带给大家的。凯迪拉克之后的V8机型也一直用的十字曲轴。

虽然十字曲轴V8来源于凯迪拉克,但是之后全球涌现出了很多有名的V8十字曲轴机型,甚至凯迪拉克的同门兄弟雪佛兰的小缸体(Small block)V8更是几乎一统了通用集团的V8机型,无论在数量还是口碑上,都有压倒性的优势。按照成本控制和现在很流行的模块化等常规思路,凯迪拉克的V8发动机完全可以直接用雪佛兰的小缸体系列。但是,作为通用旗下唯一的豪华品牌,必须坚持自己的品质和品位,展现品牌实力,更需要向世人展现其最前沿的技术和研发能力。所以,虽然后来凯迪拉克有些轿车因为对前舱空间布置的限制等原因,的确会使用雪佛兰的小缸体V8(如CT5-V Blackwing),但是我们仍坚持研发一款专属于自己的V8发动机,并且不同于雪佛兰的小缸体V8只用顶置气门(OHV)的阀系+十字曲轴的结构,凯迪拉克的专属V8发动机一直用的是双顶置凸轮轴(DOHC)+十字曲轴结构。

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DOHC能够配置更多的气门,帮助充气效率、燃烧效率,改善排放和增加输出。

首先让我们将目光回望到90年代,为了应对德系和日系豪华品牌对市场的冲击,传统OHV+十字曲轴的V8结构已经无法支撑起豪华品牌的战斗,所以凯迪拉克推出了北极星系列V8发动机,并且获得了空前的成功,一经推出就连续三年被评选为“沃德十佳发动机”。

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凯迪拉克在北极星V8陆续运用了不少在当时比较先进的技术,如四个凸轮轴都有可变正时气门(VVT)、电子节气门等用来改善性能和油耗,升功率参数打败了当时宝马奔驰的同类机型,使其成为同时期通用旗下最先进的V8发动机。而DOHC+十字曲轴的结构也奠定了在整个集团V8机型内凯迪拉克专属发动机的形式。

在2000年,凯迪拉克还带着北极星V8发动机重返了如勒芒这类主流的耐力赛

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图为凯迪拉克北极星LMP概念赛车

这是自1950年后时隔50年的再次回到赛道,并坚持至今。

但北极星系列,又因为金融危机而遇到了阻碍,在2010年后正式退出市场。

后面凯迪拉克虽在运动车型上很有建树,但其搭载的一直是雪佛兰的小缸体性能V8机型,原因主要是为节省财务支出以及小缸体V8的体积非常紧凑有益于节省前舱布置空间。不过,这对于骨子里永远在骚动、不安于现状、需要证明自己能力和先进性的凯迪拉克来说并不满意。所以,又一次,凯迪拉克重新研发了属于自己的V8机型——the Blackwing 黑翼,在2018年推出,搭载在凯迪拉克豪华中型轿车CT6的性能版——CT6-V上。

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不同于雪佛兰的小缸体系列,新的凯迪拉克V8想要更高的输出、更先进的技术,同时还达到更好的燃烧效率、不被成本过多限制,这款双涡轮增压DOHC+十字曲轴的凯迪拉克专属机型又一次成为了当时通用集团旗下最先进的V8发动机。

性能、尺寸、成本对一台发动机来说是需要博弈的几个方面,即使是开发一款高性能的发动机,也不能太过“土豪”,在这过程中,需要工程师们的超凡智慧,我们来看看这台“黑翼”V8是怎么平衡这几点的。

缸体的尺寸,需要尽可能的紧凑,包括高度、长度、宽度。用了相对狭窄的96mm缸间距和215mm的缸体高度,为满足这个高度又保证曲轴轴瓦的性能,主轴承盖的螺栓设计成了一端倾斜。

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当然,紧凑的缸体同样也会影响到曲柄连杆机构的设计,而DOHL的结构也需要考虑缸盖还要占用不少空间,也就是需要减小连杆长度,但是为了兼顾中低扭性能、此发动机的冲程也不能短,也就是曲轴的旋转半径不能减小,那势必对缸体宽度的缩小产生了难度。下图是相关名词的简单示意图:

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不过,“黑翼”项目的工程师们并没有因此妥协,而是勇敢地迎难而上。不能减小曲轴转角半径,但是可以从轴颈直径入手。曲轴主轴颈圆心和连杆颈圆心距离组成了曲轴旋转半径,也就是冲程,两者的直径却是影响缸体宽度的尺寸。一般来说这两者的直径是一样的,但“黑翼”V8有更苛刻的目标,所以就需要更大胆更独特的设计。在保证不减弱曲轴的刚度和强度所需要的两者重合度后,去增加主轴颈直径和减小连杆颈直径,最终拥有了更紧凑的缸体腹部宽度。而减小连杆颈直径也能减小旋转质量,有益于减小一阶不平衡力矩的大小,可以使得曲轴的平衡块也更小,一举两得。

下面两张表是FEV的数据,FEV作为一家资深内燃机研发供应商,与多家整车厂深入合作,如保时捷、BBA等,所以基本拥有市面上所有主流车企发动机的设计数据。可以看到第一张图中,“黑翼”V8的主轴颈直径基本超过了数据库中所有的车企发动机的主轴颈直径,而连杆颈直径却是小于数据库中所有连杆颈直径!

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第二张图展现了“黑翼”V8保证了90mm的较长冲程,却是数据库中这个水平上连杆长度最小的!

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这款发动机是通用的V8机型首次搭载双涡轮增压器,并且采用了“热V”结构,也就是增压器在两排气缸之间,并且催化器也安置在这块区域。这样做的好处就是减少涡轮迟滞,让催化器也能更快起温改善排放,并带来了更紧凑的整机尺寸。当然,这也是工程师克服布局障碍和工程工艺难度之后取得的结果。

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缸内燃烧的部分,单缸模型可以节省研发成本、借鉴在这款V8之前已经量产的双涡轮V6机型(代号LGW,也是CT6用的机型,并且我们国内上市的第一代CT6有这款发动机配置,尾标为“40T”,LGW V6TT双涡轮增压发动机的动力性表现在国内得到车主们惊艳的认可)。但是由于这款V8用的“热V”结构,也就是刚说的整个发动机排气结构都在缸体缸盖的V型结构中间,需要缩短气缸中的排气管路给其让空间。那进气管道走向就需要创新,以便能连接与LGW V6TT不同的进气歧管

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这些更改当然会影响缸内燃烧的情况,所以运用了大量的CFD技术(CFD:计算流体力学,是CAE:计算机辅助工程中的一种,随着现代计算机技术的成熟,CAE是正向工程研发中不可缺少的重要一环)做了很多工作,搞清缸内混合气体的走向,确保设计达到目标性能。我们看下单缸CFD可视化图片:在搭载DOHC配气机构、运用可变气门正时(VVT)技术的调节下,缸内的气体走势情况,其中箭头代表气体方向,颜色代表气体速度大小,越红速度越高。

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而下图同样是CFD的可视化图片,可见进排气如此紧凑的布局,确保了极小的气流路径,两边双涡轮结合小体积的排气系统,拥有极高的响应速度和满负荷能力。

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除了上述的这些,还有润滑、热管理等方面也做了很多研发工作,那最终展现的性能是什么样子呢?

我们可以看到“黑翼”V8跟竞争对手相比,没有一味追求最大输出功率,但是其在中段扭矩的表现能力非常强,2500rpm-4500rpm这段大家最常用的加速转速区间,“黑翼”V8的加速能力把奔驰AMG、奥迪RS和宝马M的V8车型远远的甩在后面,最大扭矩高达850Nm,比奥迪RS和宝马M高出13%,比奔驰AMG高出20%,中段转速加速能力非常突出,可以说交付客户手中后,“黑翼”V8基本已经无惧任何挑衅。

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输出性能这么不甘示弱,是否代表其是一款“油老虎”呢?凯迪拉克“黑翼”的项目团队当然不允许有这种情况出现。作为一个大排量发动机,现在最流行的技术莫过于可变缸技术,也就是在一些巡航工况,会停止一半缸数的进排气,激活状态从八缸机变成四缸机,用来平衡油耗、排放与性能。拥有DOHC的配气机构,通过凸轮轴来实现进排气门的完全关闭,这套系统也是沿用自LGW V6TT成熟的配气机构。

“黑翼”V8的生产当然也不可能甘于平凡,而是采用“一人一机”的形式保证其独一无二的性能机型特点。

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刚刚说到的可变气缸技术,近些年成熟应用于各大车企,但大家一定不知道,是凯迪拉克最早把这个概念带向市场的。

在七十年代,整个美国市场遭遇了能源危机,消费者开始偏好省油的汽车,所以各大车企都不断的把自己的V8排量越降越小。这时,凯迪拉克决定另辟蹊径,在八十年代初期1981年推出的V8-6-4发动机搭载可变气缸技术。

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在现在看来,这明显是大排量发动机改善燃油经济性的好方法。但对当时来说,这个技术却太过先进,在那个还在用化油器的年代,发动机的电气化水平无法支持可变气缸技术的顺利进行而导致了售后市场其实不能达到降油耗的目的,最终这款发动机早早退市。

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图为搭载V8-6-4的四款车型

虽然历经挫折,但是凯迪拉克从未放弃。现在,又把这项技术带到了近些年的发动机中。先有V6,然后有V8,最后是L4,在直列四缸涡轮增压机上,又衍生出2.7T的L3B和2.0T的LSY两个型号,分别注重宽泛的扭矩平台和更高效的动力输出。

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现在上汽通用的2.0T四缸机使用与V6和V8同样的DOHC配气结构,也拥有了这套技术,在某些工况下四缸变两缸运行。这套系统在高性能发动机上得到了验证,再来到我们国内主推的2.0T发动机上,运用的更加成熟稳定。在四缸机上,上汽通用命名其为Tripower可变气门管理技术,发动机代号为LSY:

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这款2.0T可变气缸的发动机搭载在我们国内凯迪拉克主力车型上面,带动大型SUV既不费力又能兼顾油耗。

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而在当家豪华运动型轿车CT4/CT5上能更好的展现其动力性能的实力。

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凯迪拉克自己斩破荆棘、辉煌耀眼的V8历史,在通用汽车宣布正式向电动车转型之后即将暂告一段落了,作为通用旗下最爱用创新技术和最不惮于不断突破自我的豪华品牌,凯迪拉克当之无愧背上了转型的重任。但通用依然没有放弃V8的研发,最近雪佛兰科尔维特C8的性能版Z06,被披露搭载的V8自然吸气发动机使用了DOHC+平面曲轴的结构,通用汇聚自己全部实力,告诉所有人,他们除了会玩转粗犷霸气的美系V8之外,高转尖叫疯狂的V8,他们也拿手,而整个DOHC的配气系统早已在凯迪拉克上历经多代。在这个电动大势的时代,重新研发一款全新的V8,是否也是通用凝聚所有V8发动机工程师给出的面向新时代的答案?

下面,就简单介绍下这款目前全球马力最大的V8自吸发动机:

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通用代号为LT6的全新V型8缸自然吸气发动机

这款发动机既然是搭载在性能版本车型上,那必须是为赛道服务的,DOHC双顶置凸轮轴配气系统搭载了双气门弹簧的钛制进气门,能够在高转时精确的控制气门运动,有助于提供更好的赛道性能。

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从缸盖可以看到每缸四气门,并且缸盖的气门口和燃烧室都是CNC数控加工,为了能改善气流,给整台发动机更好的呼吸和燃烧。

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缸体孔径4.1英寸(104.25mm),孔间距4.4英寸(111.76mm),与传统小缸体一脉相承。连续可变压力的六级油泵,保证极限赛道工况的润滑能力。

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如之前所说,平面曲轴不用平衡块去平衡力和力矩,所以曲柄的形状结构也比较类似对称,不仅转动惯量小,还能对高转时的风阻有改善。而连杆采用锻造钛,保证强度耐久同时又非常轻质,搭配低厚度的锻造活塞,能够迅速响应转速的变化,并且做到更高转速。

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双节气门还有三级可调进气阀门,帮助在高转时能够有充足的进气

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最大马力670HP(500KW),红线转速8600rpm,所有的设计目标偏向赛道性能,成为新的V8标杆,也是通用交给世人的答卷,向世界重新发起的宣言:大马力V8的未来依旧可期,会更性能、也更清洁,而为了改善总体碳排放,他们也会全力向着电动的世界迈进!

在电动时代到来之时,第一款通用原生纯电中大型SUV车型携Ultium奥特能纯电平台率先献礼——凯迪拉克LYRIQ,将会展示凯迪拉克乃至整个通用集团的未来,同时也将喊出全新的品牌Slogan——Be Iconic,意即“一眼惊艳”。

这当然不意味着我们失去了勇气,这是身负历史的责任,亦是勇开新篇的气度。

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可能有的人会觉得,凯迪拉克进入新能源领域还是晚啊,君不见国内市场上,互联网造车运动如火如荼,而凯迪拉克却不急不徐,迟未入局。

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在这个充斥着甜言蜜语、情怀故事、“镰刀与韭菜”横飞的时代,贸然把不成熟的技术推向市场,对于凯迪拉克这种拥有百年底蕴的豪华品牌是不可接受的。电池的续航真实性,功能安全等,关系到客户的使用便捷和人身安全。所以,凯迪拉克LYRIQ所搭载的“奥特能”电池平台,除了电机能提供超高的驱动性能,电池包研发过程对苛刻安全性标准的坚持、更是整个平台给与客户的至高承诺。

而不同于一些新车企缺乏经验,凯迪拉克多年积累的研发能力和数据也会帮助这辆跨时代的新车做好全面的试验认证。

在我们国内最新的电池制造工厂也会对电池包的性能做严格的测试,做好交付客户前的最后一道防线。

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我们将带着心怀客户的使命感继续前行。


凯迪拉克主要的动力系统从发动机-油箱变成电机-电池、性能机型也会从“黑翼”大V8转向“奥特能”的纯电平台,你或许会问:这一切有意义么?我们知道,动力总成从内燃机到纯电的转变对很多人来说,必定带着一些伤感。

纵观凯迪拉克的历史,无论是因为前期产品过于豪华老派而丧失年轻用户后的彻底转型,专注运动和驾驶性能的车型历史;还是明明钟爱V8、不断为市场带来更惊喜的V8机型,却在面临威胁时毅然决定作集团表率,忍痛埋藏V8、转身跨进纯电新时代的动力总成历史。

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我们可以看到这每一步,凯迪拉克都走得不容易、却也走得很果断,历经高潮和低谷,并非每次都能成功,但它却不停地诠释着,如果不能勇敢迈出第一步,那就连成功的机会都没有。所以,Dare Greatly:每一个伟大都源于一个勇敢的开始!这句话,对凯迪拉克来说,不仅仅是一句广告,更是我们的品牌精神。

我们期待着与更多风范者相逢,在面对未知的一切宣战时,奋勇向前将是我们的战旗,门斯之盾上象征着骑士勇气的靛蓝百染而不褪色,它们被装配在每一台疾驰的凯迪拉克上,代表着我们对每一位驾乘者的美好祝愿。


马上就要迎来120岁生辰的凯迪拉克,始终骄傲的抬着头;

他或许曾经老派,却从不油腻;

一直保持初心,证明自己归来依旧是少年。

“勇”不放弃,“勇”无止境,

“勇”深入其骨髓,

这,就是凯迪拉克风范。

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